Preguntas al pliego de privatización ferroviaria de Argentina

Aunque el Equipo de AIMAS, aliados y colaboradores vienen estudiando el tema de la privatización por open access desde la fundación de la Asociación en 2017, sobre lo que han publicado informes, estudios, proyectos y realizado jornadas, la reciente publicación de los pliegos para la licitación y otras normas accesorias, resulta necesario no apresurarse en expresar una posición técnica y/o institucional hasta tanto hayan culminado el análisis punto por punto que voluntarios expertos están realizando en este mismo momento.

No obstante, atento a lo ya analizado y lo recabado a partir de lo estudiado y publicado por diferentes medios, expertos y funcionarios, en éste sábado 22 de Agosto de 2026, a 72 horas de la publicación, resulta necesario expresar algunas primeras certezas y, especialmente, algunas de las preguntas centrales que le estamos haciendo a los pliegos y al “RIGI ferroviario”.

Certezas

• Ni el reglamento vigente para la explotación ferroviaria por “open access” ni los pliegos recién publicados cumplen con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 que impone la doctrina política de transporte ferroviario (Tal como está explicado en notas de AIMAS -aquí y aquí-, dicho inciso que exige interconexión de la red e intermodalidad del transporte, constituyen el centro neural de la competitividad, productividad, capacidad comercial, accesibilidad de los cargadores, invitación a las inversiones comerciales y a la economía de transporte).
• No dispone de un mecanismo de adjudicación que premie a quien pudiera reconstruir la red ferroviaria.
• No prevé ninguna unificación de trochas. Consolida la continuidad de normativas de capacidad de vagones del año 1870 para trocha métrica y de 1899 para trochas media y ancha.
• Facilita la reducción de kilómetros de red y no proporciona incentivos para su expansión.
• Dispone mejoras a la red existente, cuando las vías tienen entre 10 y 120 años.
• El “RIGI ferroviario” promueve aumento de volumen en lugar de productividad (baja de tarifas y aumento de inversiones), al tiempo que debiera establecer un piso mayor a U$S 2.000 millones para la infraestructura, pues 250 millones se acumularían en unas pocas mejoras de algún ramal, al tiempo que debería tener un piso mucho más bajo que 250 millones para pequeños y medianos inversores no ferroviarios del ecosistema integrado (semirremolques, contenedores, vagones, centro de transferencia, etc.).

Preguntas que se están haciendo al pliego

• ¿Se entiende que será el Estado Nacional el que siempre aporte fondos para reconstrucción en lugar del oferente?
• Se entiende que, si la inversión total prevista en vías ascendería a U$S 1.000 millones mayormente abonados por el Estado Nacional (que venderá u patrimonio rodante ferroviario para ello), ¿Toda la privatización prevé solamente U$S 2.666 de inversión por año y por kilómetro de vía?
• ¿Dispone herramientas con las que el concesionario quede motivado a invitar a operadores de trenes de pasajeros a circular por sus vías?
• ¿Dispone herramientas que aseguren la posibilidad de disponer servicios de transporte urbano y metropolitano de pasajeros sin que ello constituya un futuro conflicto?
• El polinomio del criterio de selección ¿Atrae el servicio a las cargas de valor, que son las del consumo masivo y, especialmente, las que producen o consumen las pymes?
• El polinomio del criterio de selección ¿Atrae a invertir en el aumento de productividad de las vías?
• ¿Dispone herramientas de transparencia en las que se genere atracción a inversores del mercado bursátil nacional e internacional?